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Quale Mini acquistare

Trovare Mini in vendita non è difficile, si trovano per tutte le tasche, per l’uso quotidiano, per divertirsi o come auto d’epoca. Pronte all’uso o da restaurare. Si deve solo scegliere con cautela.
Si deve innanzitutto valutare l’impiego della Mini che andremo a scegliere.

Se pensiamo ad una Mini d’epoca, da utilizzare solo per raduni e passeggiate sicuramente la scelta cade sulle Mini Innocenti, prodotta tra il 1965 ed il 1975, facili da trovare, con costi abbastanza bassi di acquisto ed una sicura, anche se lenta, rivalutazione nel tempo.
Se cerchiamo una Mini d’epoca, ma di maggior valore e relativamente più esclusiva, dovremmo cercare una Mini marchiata Austin o Morris, prodotta tra il 1959 ed il 1970, rare in Italia ed apprezzate anche dall’alto collezionismo d’epoca.

Se la scelta di una Mini è per l’uso quotidiano meglio rivolgersi agli ultimi cinque anni di produzione, per beneficiare di catalizzatore, adeguamenti per la sicurezza ed un comfort relativamente migliore.

Se la Mini è invece un passatempo conviene scegliere tra la produzione degli anni 80 che attualmente è di basso valore oppure la produzione Rover della prima metà degli anni 90. Bassi costi di acquisto, facilità di elaborazione e modifiche.

Questa scelta deve essere fatta perché nonostante l’apparente somiglianza tra una Mini degli anni ’60 ed una Mini degli anni ’90 le differenze meccaniche sono sostanziali.

Un’altra scelta fondamentale orientarsi tra le Mini di intonazione sportiva come le Mini Cooper, nelle versioni anni ’60-’70 o anni ’90 oppure scegliere versioni meno blasonate come le Mini Minor tra quelle d’epoca e le Mini Mayfair o Mini British Open negli anni ’80 e ’90.

La scelta del tipo di Mini è importante anche per la reperibilità dei ricambi. Scordarsi oramai di trovare Innocenti, Austin e Morris dagli sfasciacarrozze o dal normale autoricambi superfornito. Oramai i pezzi di ricambio si comprano ai mercatini specializzati, internet o rivolgendosi al mercato inglese che riproduce ogni singolo particolare delle Mini d’epoca.

Per le Mini degli anni ’90 c’è ancora qualche speranza di trovare i ricambi più comuni ancora disponibili presso la rete di assistenza Rover o di reperire qualche mezzo in demolizione.
Tutta la meccanica è comunque regolarmente disponibile nel mercato inglese, in mano agli specialisti del settore.

Da restaurare o pronta all’uso?
Il restauro dà molta soddisfazione ma spesso è anche oneroso e facilmente supera il valore della Mini. Ci vuole molta pazienza, spazio e tempo a disposizione (oltre ai soldi). Ci permette però di potere scegliere la qualità ed il tipo di risultato.
Se la scelta cade su una Mini pronta per l’uso, sicuramente ce la gustiamo subito, magari però saremo obbligati ad intervenire qua e la in personalizzazioni ed interventi di ripristino, perché oramai trovare una Mini impeccabile è praticamente impossibile.
La personalizzazione è poi una delle caratteristiche fondamentali della Mini, perché si presta a modifiche per tutti i gusti.
Queste personalizzazioni incidono negativamente sul valore della Mini, nonostante chi vende cerchi di esaltare le proprie modifiche.

L’unica nota dolente è che i meccanici detestano la Mini, ed è da tenere molto in considerazione, perché se non siamo amanti del fai da te i conti di qualsiasi riparazione e/o ripristino lievitano.

Valutare le condizioni della Mini - Carrozzeria -

Le Mini sono sempre state auto delicate, il loro utilizzo è sempre stato prevalentemente ed in molti casi esclusivamente cittadino.
Quasi sempre seconda macchina, senza privilegi di garage o ripari che l’abbiano risparmiata dalle intemperie. Questo fa sì che la carrozzeria negli anni ne abbia risentito. La corrosione delle lamiere può essere presente ovunque. L’unica fortuna è che le lamiere sono spesse, difficilmente la struttura risulta totalmente corrosa dalla ruggine. Solo la produzione dalla metà degli anni 90 ha beneficiato della zincatura.
A questo si deve aggiungere che essendo stata un’auto proprio per l’uso cittadino è stata spesso soggetta a urti e successive riparazioni economiche, superficiali, utilizzando magari ricambi non corrispondenti nell’anno/modello.

Iniziamo la valutazione dallo stato dei parafanghi anteriori, soggetti a ruggine spesso visibile ad occhio nudo nella saldatura tra faro anteriore e luce di posizione.
La zona seguente da verificare è il pezzo di lamiera triangolare denominato A-panel tra parafango e portiera. La ruggine spesso attacca la zona perchè l’interno del parafango trattiene fango ed è soggetta alla corrosione del pietrisco. Verificare anche che la ruggine non sia perforante ed abbia attaccato la zona delle cerniere della portiera.
Nella stessa zona è da verificare l’incrocio tra lamiera della zona parabrezza ed il parafango, spesso spunta ruggine.
La portiera presenta due punti delicati: la base perchè l’ostruzione dei fori di scarico sul fondo portano l’acqua a ristagnare all’interno ed il bordo inferiore del vetro dove la cornice cromata o inox nasconde bolle di ruggine.
Nella zona inferiore la corrosione attacca il sottoporta (scatolato) tra la base del parafango e l’attacco dedicato al sollevamento col cric, in molti casi è passante.
E’ necessario verificare all’interno i pianali sollevando i tappetini anteriori e posteriori. I fondi spesso sono attaccati dalla ruggine per acqua ristagnante e bisogna controllare che non vi siano riparazioni superficiali, rivettate o riempite di stucco. Verificare anche la zona di appoggio dei sedili anteriori.
Nella zona dei parafanghi posteriori le due estremità hanno la propensione alla corrosione. Delicati sono gli attacchi del telaietto posteriore.
Il cofano posteriore spesso si arrugginisce nella zona delle cerniere e vicino, nell’accoppiamento tra la lamiera esterna e quella interna, visibile a cofano aperto.
Nel cofano posteriore sono da verificare il vano batteria (corroso dall’acido) ed il vano della ruota di scorta. Il cofano Innocenti (con sede targa quadrata) è raro da trovare come ricambio.
Una piccola occhiata conviene darla ai bordi ed agli scarichi ai quattro lati del tetto.
Passando al sottoscocca verificare che non ci siano urti di rilievo data la ridotta altezza da terra e la condizione dei pianali.
Dei due semitelai l’anteriore è generalmente quello nelle condizioni migliori per la ruggine perchè le perdite croniche d’olio generalmente lo hanno protetto dalla corrosione.
Quello posteriore invece spesso è ricettacolo di incrostazioni di sporco che hanno trattenuto nel tempo umidità danneggiandolo. La zona degli attacchi dei coni (o Hydrolastic) è soggetta a corrosione.

I due semitelai sono soggetti a deformazione in caso di urti violenti e questo è da tenerne conto. Sempre in caso di urti violenti la Mini tende a subire una torsione deformando l’area delle portiere.
Spesso danni di questo genere sono mascherati da riparazioni alla buona, ma la struttura ne ha risentito a tal punto che la Mini non andrà più dritta. Naturalmente in questi casi il ripristino è costoso.